【特別寄稿】メキシコにおける日系自動車投資の最新動向：グアダラハラ大学・レオ・グスマン＝アナヤ（Leo Guzman-Anaya）
メキシコと日本は、長年にわたり友好関係を築いてきた。1888年、両国は「日墨修好通商条約」を締結した。同条約は、両国が互いを対等な国家として承認したという点で、双方にとって重要な歴史的意義を持つ。この長年にわたる友好・外交関係は、2004年9月17日に署名され、2005年4月1日に発効した「日本・メキシコ経済連携協定（EPA）」によって、経済面でも一層深まった。同協定には、二国間貿易の自由化、投資の保護、幅広い分野における二国間協力が盛り込まれている。発効後の最初の20年間で、EPAは二国間貿易の拡大と、日本からメキシコへの投資フローの大幅な増加に寄与した。
メキシコにおける日本の対外直接投資（FDI）は、単独の組立工程を中心とする段階から、産業全体が深く結びついたエコシステムへと発展してきた（図1）。EPA発効後、関税の引き下げや規制枠組みの緩和を背景に、日本の製造業各社は自動車、機械、電子機器などの分野で事業基盤を拡大した。2006年から2010年にかけては初期の拡大期に当たり、FDIフローは年率10～40％で増加した。一方、2011年にはFDIフローが急減した。その一因として、同年3月に発生した東日本大震災と津波により、日本のグローバル・サプライチェーンが深刻な影響を受け、計画されていた海外設備投資の実行が遅れたことが挙げられる。
図1 メキシコへの対外直接投資（FDI）フローの推移（2006～2025年、実質米ドル・百万ドル）
2012年から2014年にかけては、日本の自動車企業がメキシコのバヒオ地域（グアナファト州、アグアスカリエンテス州、サン・ルイス・ポトシ州）で組立工場を新設・拡張し、設備投資が大きく拡大した。日産（アグアスカリエンテス）、ホンダ（セラヤ）、マツダ（サラマンカ）による大規模な事業展開に加え、ティア1およびティア2の自動車部品サプライヤーも多数進出した。その結果、日本からメキシコへのFDIは2014年に当時の過去最高を記録した。
2015年から2020年にかけて主要な自動車組立工場の建設が一巡すると、投資の重点は、新規工場を建設する大規模なグリーンフィールド型プロジェクトから、既存拠点の操業最適化へと移った（図2）。また、貿易摩擦や、2017～2019年に長期化したNAFTAからUSMCAへの移行・再交渉を背景に、原産地規則における域内価値構成比率（RVC）を巡って一時的な摩擦が生じた。この調整期間は、2020年にパンデミックが発生するまで続いた。
図2 投資形態別に見た日本からメキシコへの直接投資フロー（2006～2025年）
しかし、2020年以降、FDIフローは4年連続で急速に拡大し、年率28～61％で成長した。2024年には、実質価格ベースで約120億米ドル（12,000百万米ドル）に達し、過去最高を記録した。米墨間の貿易摩擦が続く中でのパンデミック後の投資急増は、日本企業がメキシコ市場にとどまり、現地での存在感を維持・拡大しようとする強い姿勢を示している。現在、日本企業は国際市場の多角化や現地市場の成長への対応に加え、域内価値構成比率（RVC）の要件を満たすため、現地調達率（ローカルコンテンツ）の引き上げなどに取り組んでいる。
近年、メキシコの自動車産業は、販売・生産・輸出の各指標で堅調に推移している。図3は、2024年1月から2026年9月までの動向を示している。国内販売台数は月間11万～15万台で推移し、大きな変動は見られない。国内販売が安定していることは、国際貿易の混乱の影響を受けにくい内需が、同産業の収益を下支えしていることを示している。
図3 メキシコの自動車生産・販売・輸出動向（2024年1月～2026年9月）
一方、生産台数と輸出台数は強く連動している。これは、メキシコの自動車産業が生産台数の80～85％を海外市場に輸出し、そのうち約80％がUSMCAの枠組みの下で北米市場に向けられる、典型的な輸出主導型の構造を持つためである。その結果、メキシコの自動車生産は、海外の消費需要や国境を越えたサプライチェーン、さらには米国の景気動向や貿易政策と強く結びついている。
自動車メーカー別の生産実績を見ると、表1は、メキシコにおける主要完成車メーカー（OEM）の2026年1～9月の累計生産台数を示している。世界経済を取り巻く環境が変化する中でも、メキシコの自動車産業における日系メーカーの存在感は大きく、投資活動も続いている。日系OEMである日産、トヨタ、ホンダ、マツダは、2026年9月までに合計869,532台を生産し、メキシコの総生産台数の約30％を占めた。
表1 メキシコにおける主要OEM別累計生産台数（2026年1～9月）
完成車メーカー（OEM） | 生産台数（台） | 構成比（%） |
ゼネラルモーターズ（General Motors） | 659,861 | 22.5 |
日産自動車（Nissan） | 385,038 | 13.2 |
ステランティス（Stellantis） | 345,522 | 11.8 |
フォード（Ford） | 297,037 | 10.1 |
フォルクスワーゲン（Volkswagen) | 286,668 | 9.8 |
トヨタ自動車（Toyota) | 232,631 | 7.9 |
起亜自動車（Kia) | 232,500 | 7.9 |
本田技研工業（Honda） | 134,696 | 4.6 |
マツダ（Mazda） | 117,167 | 4.0 |
アウディ（Audi） | 114,305 | 3.9 |
BMW | 71,870 | 2.5 |
アキュラ（Acura） | 28,190 | 1.0 |
メルセデス・ベンツ（Mercedes-Benz） | 22,060 | 0.8 |
Total | 2,927,545 |
出所：INEGI（2026）のデータに基づき筆者作成。
日系企業が直面する主要課題
日系自動車企業は現在、メキシコ市場でいくつかの重要な課題に直面している。
第一に、USMCAの2026年共同見直し（ジョイント・レビュー）を控え、貿易政策の先行きが不透明なことが挙げられる。自動車メーカーは、再交渉や関税調整の可能性を注視している。RVC（域内価値構成比率）要件や、より厳格なLVC（労働価値構成比率）ルールへの対応として、アジアから北米へ部品の調達先を切り替える必要が生じる可能性もある。
第二に、中国系OEMによる積極的な市場攻勢が、日系ブランドの市場シェアを脅かしている。比亜迪（BYD）、名爵（MG）、奇瑞（Chery）、吉利（Geely）などの中国メーカーは、競争力のある価格を強みに、内燃機関（ICE）車、ハイブリッド車、電気自動車（EV）を投入し、メキシコの国内自動車市場で急速にシェアを拡大している。
第三に、インフラの制約も多くの産業にとって懸念材料となっている。バヒオ地域やメキシコ北部の産業回廊に進出する日系企業は、送電容量の不足や、連邦電力委員会（CFE）を通じた安定的なクリーンエネルギー供給へのアクセス制限に直面している。大容量の送電・受電に必要な許可の取得は、工場の新設・増設における大きな障壁となっている。
また、メキシコ中部および北部で深刻化する干ばつにより、水資源の確保は重工業プラントの操業にとって重大なリスクとなっている。さらに、主要輸送回廊の幹線道路で発生する貨物強奪など、サプライチェーンの安全確保に関する問題が、物流リスクや保険コストを押し上げている。
最後に、労働コストの上昇と人材不足も顕著である。グアナファト州、アグアスカリエンテス州、ケレタロ州では自動車・製造業の投資が集中しており、専門技術者やエンジニア、中間管理職の獲得競争が激化している。そのため、必要な人材の確保が難しくなっている。
加えて、メキシコの最低賃金引き上げ、法定利益分配（PTU）の義務、USMCAに基づく労働組合関連のコンプライアンス強化などが、組立工場の単位労働コストを着実に押し上げている。こうした要因は、メキシコに拠点を置く日本企業に構造的な競争圧力をもたらしている。
参考文献
Instituto Nacional de Estadística y Geografía [INEGI]. (2026). *Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL).* Recuperado el 16 de octubre de 2026, de https://en.www.inegi.org.mx/datosprimarios/iavl/
Secretaría de Economía. (2026). *Inversión Extranjera Directa.* Gobierno de México. https://www.gob.mx/se/acciones-y-programas/competitividad-y-normatividad-inversion-extranjera-directa?state=published
執筆者紹介
レオ・グスマン・アナヤ （Leo Guzman-Anaya)
グアダラハラ大学の教授兼研究員。メキシコ国立研究者システム（SNI）レベルIIのメンバーで、国際経済学を専門とし、特にメキシコにおける日本の対外直接投資（FDI）を研究している。
